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D,F,LタイプとRタイプでは エンジンマウントと ベルハウジング部のネジの位置が随分と違います 今回は 大塚さんの126タイプのエンジンを降ろす機会がありましたので 参考にして下さい 準備する物 D,F,L編と同じです。 人数が多かったので、パンタグラフジャッキのみでエンジンを降ろしてみました。 可能は可能ですが、ガレージジャッキと比べると作業性は落ちます。 作業手順 01 エンジンマウントを外すところまではD,F,Lタイプと同じです 02 マウント中央のネジ(17mm)を外します。 慣れると簡単です。 03 スプリングを押し縮めながら 取り外します 04 バックプレートを外します 05 ベルハウジング部のネジを外します 110F系のエンジンと違ってスターターはミッションに着いたままエンジンだけ取り出せます 06 丸印の着いた場所、計7カ所のネジを外します その後の作業は110Fエンジンと同様に行います
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エンジンをばらす際に注意する点が幾つかあります 01 最初にエンジンを綺麗に洗浄し、上死点を出しておく 02 外したネジ類・部品は住所をしっかりと明記して分類しておく 03 部品・ネジのコンディションを確認しながら交換する物としない物をわける 04 判らなくなりそうだったり不安だなと思うことがあったら必ずメモをとる 以上！ これだけ注意しておけばV12気筒だってバラせます(誇張しすぎ) 準備する物 各種レンチ、ドライバー バルブスプリングコンプレッサー 透明なビニール袋 マジック 洗浄液を入れる容器 (カラーボックスなどがお勧めです) ただバラスだけならばそれほど難しくありません。 外した部品をジックリと観察し、痛んでいる所はないか、痛んでいるならば原因は何か、交換する部品はどれか、などなど時間をたっぷりとかけてバラして下さい。
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問題の切り分け エンジン(内燃機)が正常に動くには 3つの要素があります 良い混合気 良い圧縮 良い火花(点火時期) これらのどれか一つが欠けてもエンジンは良い仕事をしてくれません。 逆にこの3要素を満たせば本来エンジンはかかるはずなので、始動不能などの際にはこの3つのどれに問題があるか、問題の切り分けを行うことを習慣化することで多くのことに対応可能となります。 良い混合気 エアダクトホース エアクリーナーなどの吸気系 キャブレター 燃料ポンプ 燃料ホース などについてチェックします。 良い火花 プラグコード プラグ バッテリー ディストリビューター イグニッションコイル とそれらを結んでいる配線についてチェックします。 良い圧縮 バルブ タペット ヘッドガスケット ピストン ピストンリング これらについてチェックします エンジン本体の仕事と言えば、良い圧縮を作ることだけです。(カムなどから点火時期を取ったり、負圧で混合気を吸い込んだりしてはいますが) 圧縮の仕組 ここでは良い圧縮を作るために何が必要かを書いていきたいと思います。 では、エンジンの動きを追っていきます。 (1)まず吸気バルブが開いてピストンが下がり始めます。 (2)吸気バルブが閉じてピストンが上がり、圧縮が始まります。 (3)上がりきる少し手前でプラグによって点火します。 (4)爆発(燃焼)の力で勢いよくピストンが下がります。 (5)排気バルブが開いてピストンが上がりながら燃えたガスを排出します。 (6)(1)に戻ります これが4サイクルエンジンのおおまかな動きです とは言っても 文章ではわかりにくいので 簡単な動画で見てみましょう
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2004年の年始。机上に、届いたばかりのマレリの箱あり。 浮れ気分で南国から成田空港に戻ってきた私を待っていたのは「車が不動で、成田から家までレッカーしなければいけない」という現実でした。 スターターレバーを引いてもうんともすんとも言いませんし、坂道を利用した押しがけを試みるも、敗北。日本は北風が吹いていました。はううう。 なんとかレッカーせねばなるまいと言うことでネットで調べてレッカーして、翌日には我が500が家に戻ってまいりました。 原因をさぐると、スターターがその一因でした。 yamameさんに相談の電話をしたら、20分後に予備スタータを持って救援に登場してくれました。仲間って素晴らしい！と小躍りしたのもつかのま、yamameさんの110Fスタータに126ピニオンギアのユニットを組み付けてみるも、そもそもそのピニオンギアのクラッチ機構が壊れていて順逆両方向ともに回ってしまいます。はぁぁぁ(T_T) 事の始まりはピニオンギアの損傷だったのかもしれません。がるるるるる で、上段の写真と相成るわけです。届きましたニュースターター。 リビルトという選択肢も無くはなかったのですが路上復帰を早くするためにニュースターターの購入を決めました。 この際126エンジンの特性活かして電磁ソレノイド付きのスイッチを選択してみました。 値段にそれほど大きな差がなかったのです。 この形式だとスターターケーブルに負担が掛からずスイッチを電気的に処理出来ます。 ニュースターターは外見上、筒が二本あります。 左がノーマルスターター。 右が電磁ソレノイド付き。 本来のスイッチレバーとスイッチのあるべきところに本体の半分くらいの直径を持つ第二の筒があります。 こいつにスイッチ用のコイルが仕込まれていて電流のオンオフとピニオンギアの射出を行うのだと見て取れます。 ニュースターターが嬉しいのでさらにもう一枚、後ろからのショットを。 ピニオン側だけでなくフィールドコイルの筒、ブラシ側でもソレノイド筒を支えるステーが出ています。ノーマルとの互換性のある部品はエンド部、ブラシの収まる部分だけのようです。 アーマチュアコイルやピニオンギアが共通なのかどうかは外観からは分かりませんでした。 取付前に分解したりするのはいやなので(笑)検証はここまでとします。 で、ソレノイド筒のおしりには端子とおぼしきモノが三カ所有ります。 一つは平端子(上方に有るやつ)。 一つはM8ボルトで胴色に光っている右側のもの。 最後に同じくM8ボルトで黒に塗り潰されてる左側のやつ。さて... M8右側にはBと言う表示もあることからバッテリ直の大電流端子と考えることが出来ます。 あと必要なのはスイッチ電流(またはアース)とアース。 ならば平端子はスイッチで決まりでしょう。 一応確認のため12Vを流すことでスイッチONすることが分かりました。 ヨッシャー！てことは黒い端子はアースでーす！ 黒と言えばアースの色。まさに。 …と早合点したのが泥沼の始まりでした(笑) えー、結論だけ言うと黒い端子は何もつながない端子でアースはエンジン接合によってエンジンを経由して ボディアースするので不要なのでした。 つまり、ノーマルのスターターと一緒の方式なのですね。 端子が三つあるから混乱したんだよ！マレリーのバカ！とか逆恨みしつつ、スタータは動くようになりました。 ちなみにスイッチに流す12Vは8A必要です。 2スケアの電線にてスイッチを経由してつなぎました。 んで～ ぽん付けして完了！とおもったらソレノイドの筒がでかいので入りません(涙) こうやって簡単に終わるはずの作業が意外とややこしいことになっていくのが私の作業のお約束です。はぁぁ。 この写真で左がエンジン側、右側が運転席側。 右上に写ってるのが車内に暖気を送るヒーターダクトなんですが、こいつに筒が当たっちゃうんです。 さいわいヒーターダクトは2本のボルトで止まっているのでエンジンに近い方の1本を捨て、ずらしたら何とかつけることが出来ました。 ヒーターダクトの保持が心配ですが意外としっかり留まっているので良しとしました。時折確認してやる必要があるかもしれません。 そして、試運転。 完調のスターターってのはこんなに勢いよく回るのだ！と呆れるくらい回ります。 やたー。 そしてこれが設置したスタータースイッチです。 プッシュボタンでエンジンが掛かるのはなんかかっこいいかもと思っていたのだけれど、うーん.........やっぱ、500はセンターコンソールのレバーでエンジン掛けたいかも... しばらくして女房が渡伊したので、なじみの解体屋でスタータをもらってこさせました。今までつけてたやつ(=壊れたやつ)と2個イチでリビルト出来そうです。リビルトが完了しプッシュスイッチに飽きたらレバー式スイッチに戻すかもしれませんねー。(^^ ; 追記1 その後、仮設ボタンは交換され、更に2代目のボタンを採用しこのような形になりました。(青く光ってるやつ) 追記2 ボルトを一本外しっぱなしのヒーターダクトは未だにそのままですが、最近、ソレノイドを避けられるヒーターダクトが販売されていることをしりました。 と、いうか、現在手に入るヒーターダクトは、そのソレノイド部分がくぼんだタイプだけのようで、黙って注文するとそれが来るようです。 来るタイミングで購入し交換するつもりです。 (written by 大塚)
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エンジンの脱着について【旧版】エンジンをおろそうで詳しいですが、何度かの経験を経て自分なりの手順が確定したので、2020版でも改めて手順を書き出してみました。 必要な工具 7mm、8mm、10mm、13mmのソケットレンチ、 同上、レンチ(コンビネーションレンチなど) プラスドライバー オイル受け(交換する場合は廃棄用オイル入れ) ガソリンホースを塞ぐもの(径8ｍｍの棒など) 場合によってはプライヤー、12mmレンチなど また、あると特に便利なものとして ソケットレンチの届きづらい場所につかう首振りジョイント、 同、延長バー、クイックスピンナーなどがあります。 作業手順 01 バッテリーターミナルからケーブルを外します。 マイナス→プラスの順で両方外します。(10mmレンチ) 02 リアフードを外します。(10mmレンチ) 傷つかないように保管してください。 03 サイドブレーキを引いて車体左側でジャッキアップし、ジャッキポイントにウマをかいます。 オイル受け用容器を準備した上で、オイルパンドレンを抜いて、22mmレンチもしくはモンキー、プライヤーなどでオイルパンドレンを外します。 オイルが排出されます。 その際にはオイル内にキラキラする金属片などがないか目視確認しておいてください。混入ある場合はエンジンに異常がある可能性があります。 オイルディップスティックを抜いておくことで、排出はよりスムースになります。 04 下回りのカバーなどを外します。 (1)フライホイールカバー(10mmレンチ、3箇所) (2)アンダーカバー(プラスドライバー4箇所) (3)マフラー熱よけ板(プラスドライバー2箇所) ...デスビの横にあるもの 05 補機類のケーブルなどを外します。 (1)ダイナモ、オルタの+電線(赤) (2)アクセルケーブル、チョークケーブル(7mm、8mmレンチ) (3)プラグコード (4)イグニッションコイル デスビ間配線 (5)燃料ライン。ポンプ前で抜き取る。もしくはキャブのところで抜く。ガソリンホースには蓋をする。 (6)油圧センサーの配線(端子なので引っ張って抜く) 他に個体別に追加されたアース線や油温計ケーブルなど注意深く排除する。 06 オイルが抜けきったらオイルパンドレンボルトを戻し、 再度ジャッキアップして、最初に掛けたウマを外す。 その上で、オイルパンに板などの当て物をしてジャッキを掛け、少し持ち上げた状態とする。 07 エンジンマウントを外す。 Rタイプは17mmのボルトを抜き取り、バネを押し下げるようにして（もしくはエンジンを更にジャッキで持ち上げてマウントのスプリングを外します。 F.Lタイプはエンジンをおろそうを御覧ください 08 リアメンバーを外します。(13mm4箇所) できればバンパーの両端に軍手などなにかかぶせて、外したときにボディを傷つけないよう注意を払ってください。 この4箇所のナットを外すのはロングソケットが便利です。 ワタクシはここをロングナットにすることで、レンチをかけやすくすることで脱着を楽にし、かつ緩みの防止を両立させています。 09 エンジンとベルハウジングの緊結を解きます。 Rタイプは7本のナット(13mm)を緩めることで外せます。 ベルハウジングの頂点に当たるところが一箇所、向かって左が2箇所、頂点より右に4箇所あります。(緑丸と青丸) 赤丸一箇所は外してはいけません。 外さないことにより、スターターはベルハウジングに固定されたままとなり、エンジン搭載時の手間が一つ減ります。 F、Lタイプはエンジンを外す際には必ずスターターも外れる仕様です。 特記 自分は03の工程でシャシ下に潜る時に、10mmの他に13mmのソケットも持って潜り、青丸のナットを緩めています。 こうすると潜るのは1回で済むので、作業が早いのです。 ただし、ジャッキをエンジンにあてがう前なので、他の4本のボルトに負担がかかる事になります。 10 サイドブレーキを緩めてエンジンを抑えながらボディを前に押し出すとエンジンが外れます。 少し揺すって緊結が緩んだら、左側=ファンカバーのほうが先にエンジンルームから出てくるようにひねりながら外し、マフラーをうまく振りながらエンジンルームからエンジンを出すようにします。 ジャッキに支えられたエンジンは不安定なのでひっくり返さないよう注意しながら行う必要があります。 11 ジャッキからエンジンを下ろして安定した場所に置くことでエンジンが完全に降りました。
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ひょんな事からエンジンマウントスプリングの新品が手に入ったので交換してみる事にしました。 ショップの話だと振動が収まるというのですが...。 準備する物 13mm、17mmのレンチ ジャッキ 作業手順 まずはエンジンを下ろす要領で軽くジャッキを咬ませます。 13mmのネジを外した後、ジャッキでエンジンを持ち上げ、スプリングにかかる荷重を減らしていきます。 その後17mmのナットを外すと、とても楽に作業が進みます。 元のスプリングとへたり具合を比べてみます 左が新品、右が元のスプリングです。 自由長は左が99mm、右が89.5mm 多分新品は100mmという設計なんでしょう。 という事は約1cmも縮んでいるんですね。 バネレートは測れませんでしたが、手で縮めただけでも堅さがずいぶん違います。 これは期待出来そうです。 逆の手順で取り付けて終了です。 インプレッション 誰だよ振動が収まるなんて言ったのわぁ。 まるでハーレーぢゃねぇか！ アイドリング時でガタガタガタガタ車全体が揺れているのが解ります。 う～ん、どうしたもんだろう...。 ま、気を取り直して試乗でもしてみますか。 暖気終了後 お、アイドリングが1200回転で安定したので振動が少し収まってきたようです。 元のスプリングに比べるとまだまだ振動は多いですけど。 1速に入れてクラッチをつないでみます。 ほ～、トルクがアップしてるのが体感で解ります。 続いて2速...シフトチェンジ後、アクセルを開ける時、車体がついてくるというか、エンジンのレスポンスではなくて、ちゃんと前に出るというか、逃げていたトルクが駆動系に伝わるようになったのが良く解ります。 今まではスプリングが弱くて、クラッチをつないだ時にエンジンが反対方向に動いちゃっていたんですね。 スプリングが強くなったのでエンジンが動かなくなり、トルクを無駄なく伝えられるようになったみたいです。 それと、2000回転以上になると気になっていた振動が無くなるので乗っていてすごく気持ち良いですね。 2日目 ずいぶんと振動が 収まってきました。 やはり、スプリングにも初期のなじみとかがあるんでしょうね。 しばらく様子を見ていこうと思います。
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FIAT（フィアット）（全7車種） NO 車種名 価格 最高出力(PS/rpm) 最大トルク(kgfm/rpm) 駆動形式 車両重量(kg) 総排気量 シェア トレード フィアット 500 F 65 フィアット 500 L 69 フィアット 500 R 72 フィアット バルケッタ Giovane Due 00 フィアット クーペ ターボ プラス 00 216(223)/5750 31.60/2500 FF 1310 1998 フィアット パンダ スーパー i.e. 90 フィアット プント HGT アバルト 00 131/6300 16.70/4300 FF 1100 1746
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FIAT500のエンジンはご存じの通り空冷になっています。 しかも走行風が当たらないリアに搭載してあるので熱的にかなり苦しい設計です。 FIAT500後継機である126では容量アップした空冷ファンを使っています。 どのくらい上がっているかというと 見た感じ1割強と言うところでしょうか しかし、絶えず10％多く風が来ているのですからこれは侮れません 取り付け方法は エンジンを降ろし、ダイナモを外し、ファンカバーを外します。 ほとんどのネジが10mmと13mmと17mmですので簡単にばらすことが出来ます。 ファンを組み付けるときに気をつけるのは、カバーに当たらないようにうまい場所を見つけることです。 イタリア製の部品(新旧問わず)は日本製とは違い穴のクリアランスが広めに取ってあり、組みの差が顕著に現れてくるそうです。 「例えばブレンボって言うメーカーのキャリパーがあるだろ？すごく良いブレーキだよね。でも別にあれをつけてるからすごいって言う訳じゃなくて、どう組めば良いかが問題なんだよ。」 これはK島さんのお言葉の引用です。 ・ ・ ・ 後は元通りに組んで終了です
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この情報は コンマさんからの提供です。 これは僕もやりました。 確か、買って１週間位だったと思います。 走行中何気にルームミラーに目をやったとき、エンジンからもくもくと白煙が！ 流石にやばい、買って早々エンジンオーバーホールか！？ ラッキー、などと、少しパニクリつつエンジンを見てみると、オイルのレベルゲージが少し傾いて･･･ ここからオイルが噴出していただけでした。 なんともはや・・・ 教訓 レベルゲージはしっかりと閉めましょう。
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プロローグ エンジンをばらす前に 第1章 クランクシャフトの取付 第2章 ピストンリング～コンロッドの取付 第3章 カムの取付 第4章 シリンダーヘッドの取り付け 第5章 カムチェーン～ポンプカバーの取付 第6章 フライホイール・クラッチの取付 第7章 デスビ・ヒューエルポンプの取付 第8章 仕上げ エピローグ ナラシをしよう 番外1 シリンダーヘッドのオーバーホール